Инициатива по объединению малой пилотируемой авиации и тяжелых беспилотников в одну нормативную категорию встретила сопротивление со стороны отраслевого сообщества.
Инициатива по объединению малой пилотируемой авиации и тяжелых беспилотников в одну нормативную категорию встретила сопротивление со стороны отраслевого сообщества.
Как заявили в Ассоциации малой авиации, основное различие заключается в факторе личной ответственности пилота, находящегося на борту. Летчик, по мнению ассоциации, является сдерживающим фактором для вероятных нарушений при полете, а в беспилотной авиации такого сдерживающего механизма нет.«Ни один пилот в здравом уме не полетит на неисправном самолете, в нелетную погоду или будучи нетрезвым. Нездравого пилота отсеют на медкомиссии или в рамках СРО, да и в целом камикадзе сейчас крайняя редкость, хотя и случаются. И на этом балансе полномочий, квалификации, ответственности и презумпции адекватности пилота строится вся система обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов в пилотируемой авиации.
В дистанционно-пилотируемой авиации все иначе. Решение о полете принимает... А кто принимает это решение?», - задают вопрос в ассоциации, отметив, что за пультом управления БПЛА может быть кто угодно и в каком угодно состоянии и уровне подготовки. Управление полетом дрона при этом могут осуществлять бесконтрольно из любого места и даже из другой страны.
В ассоциации считают, что при таком дисбалансе уровень безопасности полетов становится неприемлемым, и требуют разных систем государственного регулирования и обеспечения ответственности для пилотируемой и дистанционно-пилотируемой авиации.
Автор инициативы, гендиректор Союза авиапроизводителей России Алексей Рогозин отметил, что современное регулирование основано не на субъективном восприятии риска, а на объективной вероятности причинения ущерба.
«Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно», - сообщил Рогозин, отметив, что требования к безопасности полетов должны быть едиными.
Алексей Рогозин указал, что действующие нормы для тяжелых беспилотников уже построены по авиационным принципам, предъявляя схожие требования к надежности техники, подготовке персонала и организации полетов. Более того, система ответственности для эксплуатантов и внешних пилотов беспилотников зачастую является даже более строгой и формализованной.
«Поэтому делить авиацию на два "разных мира" - пилотируемый и дистанционно пилотируемый - методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы», - резюмировал глава Союза авиапроизводителей.
Позже Алексея Рогозина поддержал его не менее известный однофамилец, сенатор и командир Центра специального назначения беспилотных систем Барс-Сармат, ВДВ Дмитрий Рогозин.
«Если говорить об авиации следующего поколения, то она должна быть беспилотной или, по крайней мере, пилотируемой внешним пилотом.
Поэтому настоящие летчики должны думать не о личном риске, а о том, как избежать падения их машины на других людей. Настоящие пилоты оттягивали свои неисправные самолеты подальше от городов и поселков, губя себя, но спасая других. Возможно, наши оппоненты не из этой категории и в случае аварии предпочтут покинуть кабину самолета с парашютом, оставив падающую машину на усмотрение Господа Бога», - поделился своим мнением Дмитрий Рогозин.
Свежие комментарии