К теме бедственного состояния гражданского флота и перспективам развития судостроения эксперты отрасли возвращаются регулярно. Сегодня именно вокруг нее концентрируются все ключевые задачи морской индустрии и вытекающие из них проблемы.
К теме бедственного состояния гражданского флота и перспективам развития судостроения эксперты отрасли возвращаются регулярно.
Сегодня именно вокруг нее концентрируются все ключевые задачи морской индустрии и вытекающие из них проблемы. Наличие судов, их техническое состояние и оснащение определяют существенную часть экономики в отрасли и имеют стратегическое значение для страны. Острейший вопрос для традиционно сильной морской державы, поскольку перевозка грузов по воде, объемы, сроки, возможные каналы перевалки определяют роль России в мировой логистической системе и экономику внутри страны. Но есть ли у правительства понимание, какой должна быть стратегия развития российского судостроения, какие вызовы сегодня для нее главные, какими возможностями мы располагаем, чтобы на них отвечать? Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Исачкин говорит: «Видим и осознаем... Средний возраст отечественных судов сейчас - более 38 лет. Флот устаревает, требует омоложения. При этом прогнозы смежных министерств свидетельствуют в пользу того, что объемы по экспортным и внутренним перевозкам, в том числе пассажирским, будут расти».Экономика старения
Если смотреть на судостроительную проблему комплексно, становится не просто грустно, но даже страшно. Комплексно, это значит брать за основу всей концепции стратегического развития не одну-единственную цифру, а еще несколько ключевых параметров, тогда картина рисуется куда более объемная, а заодно становится максимально очевидна острота проблемы, а за ней нетрудно разглядеть задачи первого ряда, самые насущные. Аналитики из SBS Consulting считают не менее значимыми темпы старения, то есть динамику износа: чем старше судно, тем она выше. К тому же чем больше возраст судна, тем дороже его обслуживать, эти расходы судовладелец закладывает в тариф грузоперевозки. Более глубокий и объемный анализ позволяет построить прогнозы о времени выбывания судна и планировать закупку нового. «Звезда» - одна на всех
Аналитик SBS Consulting Олег Сутырин говорит, что анализ вводных текущих показателей и опыт прошлых, еще советских, лет показывает: чтобы наш флот не устаревал, необходимо спускать на воду не меньше, чем во времена СССР, - в среднем 220 судов в год. У нас пока не получается подобраться и близко к этой цифре. Отсюда - разговоры о том, что надо директивно, по указке сверху ограничить срок эксплуатации судов - как будто бы такая мера обяжет судовладельцев вовремя списывать свои главные активы на свалку. Но эксперты уверены, что она же может стать началом конца, потому что заставит уйти с рынка очень многие небольшие судовладельческие компании, в результате возникнет дефицит провозных мощностей, и оставшиеся игроки взвинтят цены, что отпугнет грузовладельцев. Выход только один - строить, только где - вот следующий вопрос. Верфей в России не хватает. Сутырин хорошо знает состояние отрасли, профессионалы которой согласны с его экспертными оценками: одной «Звездой» задачу обновить крупнотоннажный флот решить не удастся. Как говорит эксперт, сегодня мощности верфей перегружены проектами федерального значения, например, строительством атомных ледоколов и гособоронзаказом. Некий перекос в пользу определенных сегментов для российского гражданского флота - еще одна насущная проблема. Усилия сконцентрированы там, куда всем велели дружно шагать, а то, что осталось за бортом госполитики, доживает свой век или перехаживает разумные сроки. Ошибочность приоритизации
Аналитик SBS Consulting Олег Сутырин уверен: «Нельзя приоритизировать госполитику, нельзя убирать ни одно из направлений судостроения. Необходимо расширять направления и масштабы господдержки, упрощать доступ к ней. Мало предприятий воспользовались ею - процедура очень сложна, многие не решаются. Да, пока мы строим мало и в два раза дороже. Судостроители практически не могут контролировать себестоимость в условиях текущей денежно-кредитной политики и других факторов. Не поддержав их, мы можем столкнуться с тем, что никто не захочет рисковать и заходить в судостроительные проекты». Без потока новых инвестиций в судостроение дело не двинется. Мощности судостроителей безнадежно устарели, и по-хорошему, чтобы экономика у них сошлась, им необходимо начинать с модернизации верфей, повысить технологичность судостроения. Пока же, как говорит Олег Сутырин, сегодня отечественные верфи с точки зрения технологий находятся в 1950-60-ых годах прошлого века.
Консолидация усилий
Участники отрасли все как один с надеждой и дружно кивают на флагмана отечественного кораблестроения - АО «Объединенная судостроительная корпорация». С 2023 года ею управляет ВТБ, который в начале ноября совместно с «Роснефтью» инициировал объединение мощностей ОСК и СКК «Звезда», фактически речь идет о полном поглощении ради «повышения эффективности». Ряд СМИ уже сообщил, что сделка получила одобрение на самом верху, а это уровень не ниже главы государства. Когда в отрасли начинается столь глобальная консолидация, возникают подозрения, что либо кто-то не справился с задачами государственного масштаба, либо ее затеяли для усиления контроля, ведь по факту обе судостроительные компании строят по госзаказу. И, по всеобщему признанию профессионалов морской индустрии, строят долго и дорого. Усиление роли государства в развитии судостроения транслируется именно через ОСК. Корпорация в свою очередь усиливает позиции в отрасли и намерена заметно нарастить производственные активы. Фактически это и подтвердил на полях Морского конгресса директор Департамента стратегического развития АО «Объединенная судостроительная корпорация» Сергей Абдыкеров. Отвечая на вопрос журналистов о том, где и когда в России начнут строить суда для транспортировки зерновых, он пояснил: «В России исторически не было верфей, заточенных на гражданскую морскую специализацию. В том числе поэтому мы занимаемся проектом новой верфи на Дальнем Востоке, которая перекроет дефициты в этом сегменте». Что же касается верфи арктического судостроения в Санкт-Петербурге, Абдыкеров отметил, что сейчас корпорация приоритетно занимается развитием имеющихся верфей: «Тот объем заказов, который мы сейчас обсуждаем с заказчиками, мы способны выполнить на имеющихся верфях с учётом их модернизации. lt ... gt При этом мы внимательно следим за долгосрочными прогнозами по грузовой базе, которые сейчас имеют большой разброс целевых значений. Это фактор, который сильно влияет на формируемый спрос и, соответственно, на принятие наших инвестиционных решений».В поисках спроса
Если уж топ-менеджеры флагманского предприятия делают такие оговорки, что остается частникам - разве что идти за спросом, что они и делают. АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» в судостроении зафиксировалась около десяти лет назад, став второй в стране после единственной на тот момент ОСК, ее главный судостроительный актив - завод имени М. Горького в Татарстане, в прошлом это Зеленодольская верфь, а ей уже 130 лет. Сегодня здесь ставят перед собой стратегическую цель - к 2025 году нарастить долю продукции гражданского назначения до 30%. Чтобы приблизиться к ней, холдинг активно занялся проектированием и развивает собственное приборостроение. Ускорению процессов должны способствовать зарубежные партнеры, с которыми уже подписаны соглашения. Чтобы успешно конкурировать, АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» имеет внутри холдинга собственные металлургические и машиностроительные мощности и предлагает заказчикам целый комплекс услуг вплоть до утилизации списанного флота. Рассчитывая, в первую очередь, на собственные инвестиционные ресурсы, в компании предлагают ряд мер, которые способны обеспечить рывок в отечественном судостроении. Среди них заместитель генерального директора по внешней кооперации АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Александр Емелюшин называет субсидирование затрат заказчиков на приобретение судов, увеличение объемов финансирования лизинга, государственную поддержку предприятий инновационной направленности. Что же касается долгих сроков и высокой цены судостроения, решением может стать комплекс мер по фиксации цен на особо востребованные для строительства судов материалы - быстрее будет вряд ли, но, возможно, ценообразование станет менее скачкообразным.
В режиме дефицита
Корректировка подходов к поддержке отрасли действительно назрела, признают чиновники из правительства и берутся за переписывание госпрограмм. Время явно упущено, ведь геополитические факторы прогибают Россию уже несколько лет к ряду. «Отрасль ощущает влияние геополитики не сразу, а с небольшой задержкой», - отвечает критикам директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Алексей Исачкин. Но ведь гораздо важнее, что работа кипит: «Мы поставили себе промежуточную цель - снижение возраста флота хотя бы до 22,5 лет с учетом того, что придется увеличить производительность труда. При этом мы уделяем внимание всем потребностям, но считаем, что всю линейку судов закрывать не нужно, будем ориентироваться на ледокольный флот, на внутренние водные перевозки, исходя из возможностей. Плюс увеличение объема выпуска отечественного судового комплектующего оборудования. Это и есть наши ключевые задачи». Переход на российское обязателен
Чиновник подтверждает: в Минпромторге также признают, что спрос превышает возможности верфей, поэтому в планах правительства появилась идея построить еще одну, скорее всего, на Дальнем Востоке. Такой шаг не обострит конкуренцию, но восполнит дефицит судостроительных площадок. И регион выбран неслучайно - строить надо там, где высока концентрация грузопотоков, чтобы там же потом и обслуживать, чтобы сервисная база была под боком, тогда судоремонт и техническое обслуживание в целом становятся дешевле и быстрее. Тем более что отрасль стремительно движется к импортозамещению, судовое оборудование должно быть российское, такой переход опять-таки даст дополнительное удешевление обслуживания. Стимулом к его производству должен стать тематический федеральный проект. Правительство обещает профинансировать запуск производства корабельных двигателей мощностью более восьми мегаватт и модернизацию судоремонтных и судостроительных мощностей.«Мы надеемся к 2030 году оснастить за счет этого проекта новым оборудованием отечественного производства порядка 600 судов. Уровень локализации оборудования на судне должен составлять 40%. Рассчитываем, что ВТБ, который управляет крупнейшим в отрасли активом, корпорацией «ОСК», также проинвестирует направление», - рассказывает о планах представитель Минпромторга. Научиться соответствовать
Как известно, требования к локализации в стратегических сегментах российской экономики неуклонно растут. Теперь дошла очередь до производителей судового оборудования - их тоже переведут на балльную систему. Следующее повышение ждет их в 2025 году. Оценивая текущий уровень локализации в сегменте, заместитель генерального директора АО ЦНИИ «Курс», начальник Центра импортозамещения и локализации судового оборудования Дмитрий Стоянов, приводит цифры: сегодня в стадии строительства чуть больше 300 судов, из них около 200 строятся по 719-ому постановлению, то есть уровень локализации двух третей новых российских судов составит порядка 40-50%. Требования правительства системно ужесточаются, чтобы расширить рынок сбыта, судостроители собирают заветные баллы по крупицам. Дмитрий Стоянов дает наводку: «Идеальный вариант, когда требования по локализации учитываются уже при проектировании, что позволяет набирать в итоге больше баллов. И дальше эти планы будут переданы на верфь, которая будет воплощать их в жизнь. Это позволит еще до начала строительства начать процедуру оценки уровня локализации, и к моменту строительства уже будет возможность попасть в Реестр. Это важно и для оформления лизинга. У той же ГТЛК по программе льготного лизинга можно получить отсрочку платежей, если компания вот-вот войдет в Реестр», - добавляет Дмитрий Стоянов.Еще один верный способ набрать баллы - выбирать поставщиков комплектующих, которые соответствуют требованиям того самого 719-ого постановления правительства. Для этого достаточно внимательно изучить сайт Единой централизованной системы судового комплектующего оборудования. Здесь размещается информация об отечественных производителях оборудования и материалов, выпускаемой ими продукции, технологических операциях, российских проектах судов. Изучив базу, можно увидеть всех смежников, которые работают в отрасли, за счет которых можно набрать баллы по локализации. Как пояснил заместитель генерального директора АО ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов, этот ресурс больше всех знает о перспективных и текущих разработках. Да здравствует наше, только где оно?
Информация есть, а что кроме? Судовладельцы жалуются, что качество и цена российских производителей оказываются вне рынка. Чиновники говорят, что расширения конкурентного поля ждать осталось недолго - уже близки к выходу на финальную стадию проекты, получившие господдержку, разыграно 39 новых конкурсов по критически важным типам оборудования, совсем скоро будут объявлены результаты, и по ним начнется работа. Что же до качества, то оно почти гарантировано, ведь главное условие предоставления субсидии - продажи: не будет их - деньги придется вернуть в казну со штрафными санкциями. Для того она и поддержка, чтобы отечественное стало дешевле импортного. Мера на то и направлена, чтобы снять финансовую нагрузку с отрасли и обеспечить внутренний рынок качественным судовым оборудованием. Пока же российским разработчикам приходится бороться за клиента с теми же китайцами, побеждают чаще последние, правительство обещает помочь через субсидию на закупку того, что сделано в России, речь о покрытии 20% затрат, механизм как раз сейчас активно обсуждается с ключевыми игроками отрасли.
Стыковка прогнозов, ресурсов и планов
Научно-техническое обеспечение и точное прогнозирование для реализации масштабных планов правительства поручили науке. С советских времен эту функцию у нас в стране выполняет ФГУП «Крыловский государственный научный центр», с момента создания он отвечал за формирование номенклатуры судов, тем же занимается и сегодня. Крыловский государственный научный центр - один из крупнейших в мире в области кораблестроения и проектирования, был основан в 1894 г. В прошлом году команда ученых выполняла технические работы по проектированию зерновозов. Три последних года совместно с Минпромторгом здесь занимались формированием перспективного плана строительства судов для Арктической зоны на ближайшую пятилетку. По расчетам Крыловского ГНЦ, потребность в судах для Северного морского пути составляет порядка 136 единиц, включая 92 транспортных судна, 39 аварийно-спасательных и пять ледоколов. Также команда «Крыловки» работала над созданием газовоза ледового класса. «В 2026 году мы планируем завершить технический проект и запустить строительство», - рассказал на Морском конгрессе Олег Савченко, генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр». На примере уже завершенных проектов для гражданского судостроения в Крыловском НКЦ сделали сразу несколько важных выводов, например, о необходимости унификации проектной документации, что позволит судостроителям сократить расходы. Единая база стандартов и точные прогнозы спроса способны дать существенную экономию. Между тем в «Крыловке» уверены, что в условиях дефицита верфей необходимо формировать систему приоритетности заказов, а прогнозирование спроса позволит здраво оценить ресурсы и понять, насколько выполнима стратегия и реализуемы планы, спущенные отрасли сверху.
Свежие комментарии